Polo GTI é descaracterizado para se tornar um soldado VW dos autódromos; 320 cavalos para “dançar” conforme a curva

 

O acaso acontece no exato momento em que a ansiedade inexiste. Montar um carro especificamente para pista é algo que habita a mente de boa parte dos leitores desta publicação, mas fazer acontecer é um pouco mais distante e dispendioso. Quando falamos de um carro que possui menos de 30 unidades importadas oficialmente e que atualmente é possível catalogar os que sobreviveram, muitos ainda torcem o nariz para modificações mais pesadas. Mas se tratando de performance, em certo momento é necessário escolher um caminho que não terá mais volta. E, para o proprietário deste raro VW Polo GTI 2007, retroceder não era uma opção.

Já acostumado com carros preparados de diversos tipos, o Polo GTI apareceu para seu dono como uma bela oportunidade de ter um carro diferenciado e a facilidade de upgrades veio como um desejável “bônus”. Coincidentemente, com a modalidade dos track days, foram surgindo algumas modificações mais pesadas e, com elas, as mudanças na dirigibilidade do carro, bem como algumas restrições para o uso na rua. Assim sendo, o proprietário optou por seguir o caminho mais árduo e, em 2011, entregou seu imaculado Polo GTI aos profissionais da oficina GStage, de Curitiba (PR), para uma completa reformulação de quase todos os itens do carro.

Depois de o veículo completamente depenado, a carroceria sofreu cortes para melhor adequação do projeto. As torres de suspensão dianteira foram elevadas para melhor regulagem de camber e cáster. Uma gaiola interna de seis pontos de fixação amarra a carroceria e evita torções indesejáveis. O tanque de combustível original foi removido e um novo foi confeccionado em alumínio, instalado no lugar do banco traseiro para melhor distribuição de peso e agora possui capacidade para 100 litros de gasolina. O assoalho foi completamente nivelado com a eliminação do berço de estepe no porta-malas e um extrator de ar direciona todo o ar que passa por debaixo do carro para a traseira.

Enquanto a oficina cuidava do monobloco, o proprietário encaminhava demais detalhes que viriam a compor um dos carros de track day mais completos do país, com um cuidado e um capricho de agraciar os olhos, os ouvidos e ao pé de quem acelera. Os bancos originais perderam sua forração para que esta fosse utilizada na cobertura central dos novos bancos em concha da Sparco com suas laterais em tecido suede. O mesmo material foi utilizado para recobrir o painel para que os reflexos não incomodem os olhos durante a pilotagem.

A parte inferior do motor quase permanece original, visto que pistões, bronzinas, anéis e outros itens são reforçados de fábrica para trabalharem com a pressão extra do turbocompressor. Apenas as bielas foram substituídas por outras forjadas. Trata-se do mesmo motor 1.800cc com cabeçote de 20 válvulas dos Audi A3/A4 e VW Golf GTI da época e originalmente rendia 150 cv. Por tratar-se de um modelo bastante explorado na Europa e já bem conhecido por aqui, encontrar peças de performance não é nenhum bicho de sete cabeças, basta saber o que se quer e adequar à necessidade do seu projeto.

Neste GTI, o volante do motor foi substituído por outro modelo mais leve e de alumínio, que resiste melhor às exigências da nova utilização. Um par de comandos Cat Cams 3651 foi importado para ajudar o cabeçote original a melhorar o fluxo dos gases em sua difícil tarefa de administrar admissão e escape.

A central eletrônica original foi descartada e em seu lugar foi admitida uma Fueltech FT400 para permitir configurar melhor os novos parâmetros do motor. “A FT400 conseguiu aproveitar o potencial do motor. Com ela tiro potência com 1 bar que não conseguia com 1,6 bar quando utilizava injeção original”, revela o proprietário, que prefere não se identificar.

Remontagem

A alimentação conta com bicos Bosch de 52 lbs/h que saciam a sede de gasolina através da flauta embutida no novo coletor de admissão da Ross Machine Racing que recebe, por meio de um corpo de borboleta da Audi A6 Biturbo, o ar comprimido por uma turbina Garret GT2860RS e é resfriado por um intercooler frontal de maior capacidade feito sob medida. A ignição é composta por bobinas de Audi R8 e, para aproveitar todo o potencial, foram utilizadas velas NGK Iridium de grau 10. O escape é direto e agora sai logo atrás da porta do passageiro com um ronco ensurdecedor e instigante.

“Os cerca de 320 cv de potência ficaram muito bem distribuídos. Por causa dos comandos mais agressivos e da admissão com melhor fluxo, a partir dos 5.500 rpm melhorou muito. De 4.000 a 5.500 rpm o carro está mais manso e ficou ótimo para curvas. O GTI está equilibrado, mas tem seus macetes que só vou conseguir aprender treinando”, admite o dono.

Para transmitir todo o potencial do motor para as rodas Enkei RS+M de medidas 8×17”, calçadas com pneus slick da Yokohama, o GTI recebeu um disco de embreagem pastilhado que conta com a ajuda de uma alavanca de câmbio da SSS Drive acoplada a um câmbio Quaife de seis marchas sequenciais. Um blocante Bertolotti acoplado a um diferencial 4,0:1 é quem mais trabalha a cada acelerada.

As belas rodas escondem um enorme par de freios dianteiros com discos de 355 mm (maior que uma pizza!) de pista e pinças Wilwood de seis pistões para estancar o carro a cada pisada. As molas H&R dianteiras possuem 660 lbs, enquanto as traseiras possuem 1000 lbs. Os amortecedores são calibrados pelo Zé Maria, de Curitiba, e retrabalhados por um especialista em suspensão para o Campeonato de Marcas em Curitiba, sendo que na dianteira receberam um par de camber plates para facilitar as inúmeras regulagens possíveis.

Alterações no cockpit 

Após todo o trabalho desenvolvido pela oficina GStage era hora de remontar todo o interior. Os bancos Sparco receberam cintos da mesma marca. O painel apresenta apenas o visor da injeção FT400 e um indicador digital da marcha engrenada. Um leitor de sonda e um mostrador com as indicações básicas do carro foram instalados no espaço destinado ao rádio. O volante agora é um Sparco revestido com suede e a bateria que habitava o cofre do motor agora está no porta-malas. Apesar de ser completamente depenado, o interior conta com alguns mimos que facilitam a vida, como vidros elétricos. O capricho nos detalhes é evidente.

O carro ficou pronto em 2013 e, desde então, seu proprietário vem buscando melhorar o acerto e seu entrosamento a cada track day. Apesar de alguns contratempos nos últimos eventos, quando o carro está na pista é quase que possível ver o sorriso no rosto do proprietário a cada segundo baixado, mesmo que por debaixo do capacete e com o carro rasgando a reta a mais de 230km/h.

Quem fez:

Gstage. Tel. (41) 3285-8467 e (41) 9641-2726.

Motor
Cilindrada 1.8

Potência 320 cv

Bielas forjadas

Volante do motor alumínio

Comando de válvulas Cat Cams 3651

Módulo de injeção FT400

Bomba de combustível         Dinamica

Tanque de combustível 100 l

Coletor de admissão Ross Machine Racing

Coletor de escape sob medida

Turbina  GT2860rs

Pressão utilizada 0,7 a 1kg

Válvula de prioridade SPA

Bobina Audi R8

Velas NGK Iridium 10

Estrutura

Disco de embreagem pastilhado

Câmbio Quaife 6 marchas

Diferencial     4,0

Blocante Bertolotti

Alavanca de câmbio SSS Drive

Suspensão dianteira molas de 660lb

Suspensão traseira molas de 1000lb

Amortecedores dianteiros e traseiros recalibrados

Freios dianteiros Wilwood 355mm e traseiros originais

Rodas dianteiras e traseiras Enkei RSM 17×8

Pneus dianteiros e traseiros Yokohama 240/645-18”

Gaiola interna feita por Gstage

Bancos Sparco

Cinto de segurança Sparco

Volante Sparco

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