Texto: Bruno Bocchini
A motorização do recém-lançado Hyundai HB20 turbo é parecida com a aplicada no modelo da Volkswagen, o up! TSI: ambos têm três cilindros, bloco de alumínio, comando variável, 12 válvulas, trabalham com pressão máxima de turbo de 0,9 bar e geram os mesmos 105 cv com etanol. Por outro lado, up! é menor e mais leve. Mas o motor da Volkswagen leva vantagem pela adoção de injeção direta. Graças à tecnologia mais avançada, entre outros benefícios, o up! não precisa de tanque auxiliar de partida a frio (ao contrário do HB20). Isso porque o sistema utiliza pressão de injeção muito maior, fazendo com que a combustão se dê mais facilmente.
Com aplicação do turbocompressor, o propulsor Kappa 1.0 3-cilindros flex da Hyundai passou de 75/80 cv de potência (a 6.200 rpm) e 9,4/10,2 kgfm de torque (a 4.500 giros) – sempre na ordem gasolina/etanol – para 98/105 cv (a 6.000 rotações) e 13,8/15 kgfm (entre 1.550 e 4.500 rpm). O motor recebeu várias mudanças além do conjunto com turbina, compressor, válvula de escape (controlada eletronicamente) e intercooler: reservatório de óleo foi aumentado de 2,9 para 3,5 litros; coletor de admissão, bicos injetores, velas de ignição, bombas de óleo, combustível e vácuo, galerias de arrefecimento, bielas, bronzinas e coxins são todos novos. A transmissão para esta configuração será sempre manual de seis velocidades, com relação alongada nas duas primeiras marchas em relação à caixa 5M/T do 1.0 aspirado.
Há vantagens que o HB20 turbo leva diante do mercado: além do estilo mais admirado pelo público brasileiro, há bom nível de ruídos e vibrações, algo bastante difícil de alcançar com um 3 cilindros, além dos pneus mais largos – que conferem boa estabilidade e espaço menos limitado na cabine.
O up! TSI mais barato é o Move, que custa R$ 46.590. Já o HB20 1.0 Turbo Comfort Plus tem preço de R$ 47.445, ou R$ 855 a mais que o TSI. Para um carro de categoria superior, com mais espaço para pessoas e porta-malas bem maior (300 litros, ante 285 l do VW), a Hyundai pode conquistar vantagem.
Por dentro, nada mudou. A Hyundai manteve as características e preferiu lançar o bloco turbo sem muito alarde – para aproveitar as boas vendas do HB20 tradicional. Atualmente, o modelo produzido na planta de Piracicaba (SP) mantém-se na segunda colocação do mercado, com quase 28 mil unidades vendidas neste primeiro trimestre (o líder é Onix com algo em torno de 36 mil emplacamentos).
Uma vez que a função do turbo é mandar mais ar para os cilindros, com mais oxigênio há aumento de energia gerada pela combustão o que eleva a potência. É por essa característica que um bloco pequeno mantém rendimento semelhante ao de motores maiores, mas gastando menos combustível. É exatamente essa fórmula que faz a cabeça de jovens com sede por tecnologia e velocidade, mas sem “abrir mão” de gastar menos.
