Car Stereo selecionou quatro modelos de distintas categorias para que você veja as tecnologias e escolha a melhor para presentear sua mãe; sim, vale usar a poupança para agradá-la

Texto: Bruno Bocchini

Fotos: Bruno Bocchini e Fabio Aro

O Dia das Mães, comemorado neste domingo, 8 de maio, já chegou. Se você não teve tempo de visitar sua mãe e, consequentemente, não comprou uma lembrança a ela, que tal raspar a poupança (ou encarar um financiamento) para dar um presentão? Vai lá, sua mãe merece, não é mesmo? Sim, sabemos que a crise nacional é preocupante, mas e aquele amor incondicional que você carrega diante da “filosofia materna”?

Car Stereo separou quatro carros de diferentes categorias e faixas de preço para que você decida qual combina com sua mãe e, mais que isso, também combina com você (mães sempre deixam os filhos darem uma voltinha, certo?).

De hatch nacional compacto a SUV premium, fique ligado nas avaliações abaixo e prepare a conversa com o gerente do seu banco!

Atenção filhos endinheirados:

BMW X1

(para mães que gostam de tecnologia, conforto e velocidade)

 

É fácil notar que a nova geração do BMW X1 deixou de lado o “status de Crossover” para ganhar fôlego em plataforma de SUV. O modelo está mais encorpado e, ao mesmo tempo, elegante, em relação ao anterior. Além de adotar 53 e 23 milímetros nas medidas de altura e largura, respectivamente, a posição de dirigir, por exemplo, cresceu 40 mm, garantindo maior visibilidade ao motorista. O espaço para quem viaja atrás também foi ampliado e, agora, o vão entre as pernas e o encosto dos bancos dianteiros conta com 74 mm a mais de distância. O porta-malas seguiu esta mesma tendência e passa a dispor de 505 litros de capacidade, podendo alcançar 1.505 l com os bancos traseiros rebatidos.

Mas não é apenas em tamanho e novas linhas que o SUV premium resurgiu. A tecnologia embarcada também merece atenção. O pacote de itens de série tem um sistema de navegação com tela de 6,5 polegadas, e agora vem com o sistema BMW ConnectedDrive, que incorpora serviços de concierge, informações de trânsito em tempo real, chamada de emergência inteligente e BMW TeleServices.

O modelo inclui também sensores de estacionamento traseiro e de chuva, com acionamento automático dos faróis baixos, e rodas de liga leve aro 18. A versão sDrive20i X-Line ganha teto solar panorâmico, bancos elétricos, espelhos rebatíveis e fechamento do porta-malas eletrônico. O xDrive25i Sport, por sua vez, também conta com rodas aro 19 e Som HiFi.

Sob o capô, as versões atuais a gasolina são a sDrive20i GP xDrive20i e a xDrive25i. A 20i, que difere apenas pelo sistema de tração (dianteira na primeira) oferece 192 cv entre 5.000 rpm e 6.000 rpm e torque de 28,6 kgfm entre 1.250 rpm e 4.600 rpm. A 25i tem 231 cv na mesma faixa de giro, com torque de 35,7 kgfm de 1.250 rpm a 4.500 rpm.

Com isso, os modelos sDrive passam a ter tração dianteira e os xDrive a tradicional tração nas quatro rodas, mas com aperfeiçoamentos. Ligado ao diferencial dianteiro por acoplamento angular e ao traseiro por acoplamento com discos do tipo “hang on”, de acionamento eletro-hidráulico, o xDrive é ligado ao sistema DSC (controle dinâmico de estabilidade). Vale lembrar que os modelos de entrada dos rivais Mercedes e Audi sempre usaram tração dianteira com variações de tração integral.

Em condições normais, toda a força vai para o eixo dianteiro, mas, caso seja necessário, 100% dela pode ser concentrada no eixo traseiro, com a ajuda de uma bomba eletro-hidráulica. Tudo por meio do monitoramento do DSC, que monitora velocidade, aceleração longitudinal e transversal do veículo, ângulo de giro do volante, velocidade de rotação das rodas, inclinação lateral e posição do pedal do acelerador.

Quase um game

Comandar a central multimídia do X1 é tarefa que qualquer criança ou jovem “tira de letra”. Junto ao console central do carro é possível conferir os botões que destinam acesso aos serviços da tela. O seletor tem toque macio e preciso (além disso, o fato de o usuário não precisar tocar na tela oferece, nesse caso, mais comodidade e conforto, até mesmo pela ergonomia proporcionada no X1).

Além do design moderno, o conjunto que equipa o SUV conta com “mimos” para condutor e passageiros. Com transmissão via Bluetooth, é possível ver mensagens de texto, listas de telefone, contatos, calendário e informações relativas à música que está tocando. A função de leitura reproduz conteúdos pelo sistema de áudio. As funções acima, dependendo do equipamento instalado, podem ser operadas por meio do iDrive, das teclas para favoritos, (volante multifuncional ou por comando de voz).

O conjunto sonoro da versão xDrive25i Sport é um enredo à parte. O sistema de som de alta fidelidade, com amplificador Harman Kardon de 360W e 12 alto-falantes, conta com Digital Audio Broacasting e leitor de CD. Basta atuar nos níveis de graves, médios e agudos e balancear o som na cabine para ter sonoridade limpa em volume máximo (sem que “machuque” os ouvidos de quem está dentro do carro e, claro, de quem passa pela rua – uma vez que com os vidros e portas fechadas o isolamento acústico do X1 também é uma glória à engenharia BMW).

A marca disponibiliza ainda uma lista de acessórios de série disponíveis no novo BMW X1. Há opções que vão de grade frontal preta high-gloss, projetor de porta de LED, soleiras para portas de LED, barras transversais, capas para espelho retrovisor externo em fibra de carbono, tapetes de borracha X-Line, capa para chaves, até um sistema de DVD e tablet.

O novo X1 é comercializado com preços sugeridos de R$ 166.950, R$ 179.950 e R$ 199.950, para as versões sDrive20i GP, sDrive20i X-Line e xDrive25i Sport, respectivamente. A partir de março, o X1 será fabricado no Brasil e vai contar com mesmo desempenho, mas será flex. A transmissão continuará sendo automática de oito velocidades com opção de trocas por aletas.

Atenção filhos aventureiros:

Jeep Renegade

(para mães que gostam de encarar qualquer estrada e um passeio no campo aos finais de semana)

O Jeep Renegade perturba. Ele incomoda o vizinho da garagem ao lado que guarda um Bandeirante, faz proprietários de modelos 1.0 retorcerem pescoço e, o mais grave: mesmo com design jovem atrai olhares curiosos de senhores de bengala que, fatalmente, lembram dos dias de aprendizagem com um Willys em plena atividade da Autoescola. Se o seu avô engatar a reduzida é provável que ele esqueça da lordose, dos bicos-de-papagaio e até mesmo dos cabelos brancos.

Nascido sobre uma plataforma mista de Jeep e Fiat, chamada de small wide 4×4 (trazida do 500L), o SUV não aparenta ser grandalhão por fora, mas ao volante você sabe que está em um Jeep. As medidas de 4,24 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,72 m de altura e 2,57 m de entre-eixos fazem do Renegade um carro versátil para o trânsito, inclusive para acessar as entradas estreitas e baixas de shoppings. O fato do SUV não ser robusto como outros carros da marca faz dele protagonista com as mulheres: você vai ouvir as garotas chamando ele de “fofinho”, “charmoso” e várias dizendo: “quero ele, agora!”.

Se a estética do Renegade confere a ele poder entre o público feminino, com a cabine não é diferente. Há uma alça frontal de passageiro (trazida do Wrangler) e diversos elementos que garantem charme: as saídas de ar em formato moderno, cobertura de alto-falantes e moldura do sistema multimídia com silhuetas, além de vários easter eggs (“ovos de páscoa”, termo americano usado para surpresas escondidas) espalhados em todo o veículo. Apesar da sensação de estar em um utilitário grande, no Renegade o acabamento interior sugere algo a mais fora do DNA off-road. Há contraste do aro do volante mais encorpado, manopla de câmbio e maçanetas massudas e assento do banco comprido, por exemplo, com a leveza dos botões, regulagem dos bancos e, claro, da facilidade que a central multimídia possibilita.

Car Stereo avaliou a versão completa Trailhawk, que oferece um pacote extenso de atrativos como suspensão preparada (elevada em 20 mm, outras buchas, amortecedores e molas), assoalho selado por chapas protetoras, rodas aro 17 e pneus Pirelli Scorpion ATR. O acabamento externo também é diferenciado na versão (com teto texturizado e racing stripe no capô), barras longitudinais no teto, sensores de luminosidade e de chuva, além dos ganchos para reboque (dois frontais e um traseiro). No interior a versão garante detalhes em vermelho no painel e portas, retrovisor eletrocrômico, lanterna removível, sete air bags, sistema multimídia com tela touchscreen de 6,5″ polegadas e falantes (total 500 w), painel de instrumentos com tela TFT customizável, sistema de tração 4×4 permanente com primeira marcha reduzida, sistema Selec-Terrain com quatro opções de terreno e Hill Descent Control (HDC), o assistente de descidas em aclives.

Diante da lista, alguns destaques importantes: a ergonomia de direção é bem estruturada: a coluna oferece amplitude de ajuste de altura e de profundidade, bem como os bancos. Para quem já observou o recém-lançado Honda HR-V vai conseguir notar que no Renegade a posição de dirigir é bem mais alta, fazendo valer a vocação de utilitário do SUV. Os bancos fornecem bom apoio lateral, úteis para o off-road e o volante oferece borboletas para trocas de marcha nas versões automáticas Longitude e Trailhawk, além de botões escondidos atrás dos raios para controle de volume e estação de rádio.

Para interagir até no manguezal…

O sistema interativo do Renegade pode parecer inútil para o consumidor que procura um Jeep para trilhas com lamaceiros e passeios no fim de semana fora de trechos urbanos. Mas o SUV tem a proposta de ser um carro misto: você pode carregar sua bagagem especial no porta-malas (de 206 litros ou 1.300 litros com bancos rebaixados) e, saindo do expediente na sexta-feira, curtir uma trilha noturna para renovar as energias. Mas se até lá você enfrentar trânsito, a central multimídia vai ser a sua terapia. O conjunto oferecido pela marca é completo e fácil de manusear. Com tela sensível ao toque é possível gravar estações de rádio preferidas, consultar mapas e criar rotas de navegação, além de conectar o smartphone. As conexões de aparelhos remotos sempre funcionam com mais rapidez e eficiência via cabo USB, mas mesmo com a conexão Bluetooth a resposta é eficaz para o Renegade.

Uma vez integrado, o smartphone passa a ser coadjuvante. Para receber chamadas, basta apertar o botão verde do volante e atender a ligação (se o papo estiver chato, basta desligar a chamada pressionando o botão vermelho – mas não vá desligar na cara, amantes de Jeep são cordiais, não é mesmo?). Fazer ligações também é fácil: não precisa retirar as mãos do volante; basta apertar o botão de voz e pedir para chamar um nome que esteja armazenado na lista telefônica do aparelho. O sistema procura o contato e começa a ligação. Se não completar a chamada, não adianta culpar o Renegade. Ou você está sem sinal de telefone, ou não pagou a conta. A central é precisa para efetuar chamadas.

A tela touchscreen de 6,5″ polegadas ainda conta com recurso simples, mas difícil de encontrar em automóveis nacionais que recebem o multimídia. Há controladores de brilho e contraste (dependendo da luminosidade o condutor e passageiros podem medir a intensidade da tela de acordo com a preferência). E o sistema de som é afinado para a proposta. Os alto-falantes frontais sobre o painel compensam os graves com os falantes das portas e a sonorização não incomoda os passageiros. Não é uma engenharia de som premium (a Jeep até fornece sistema de som Beats para o modelo), mas o pacote tradicional é bem acertado. Os passageiros dos bancos traseiros escutam o mesmo som emitido na frente da cabine – o mérito está no conjunto de quatro falantes, dois menores no canto superior das portas e dois maiores no canto inferior. Seja para ouvir o piano de Schubert ou a guitarra de Jimmy Page, o som do Renegade vai agradar até mesmo crustáceos que estão em pedras do rio mais próximo. No caso do Trailhawk, versão Diesel, o sistema de som pode ser uma boa saída, já que algumas pessoas não querem ouvir o som do motor mais rústico do que na versão flex. Será a escolha de cada momento.

Canguru?

O motor 2.0 turbo diesel da Trailhawk alinhado ao câmbio automático de nove marchas é responsável pela economia de combustível da versão: em nossos testes o Renegade marcou 14 km/l em estrada e 11 km/l na cidade. Com tráfego mais carregado, o controle não passou de 10.2 km/l. Para quem ainda não está acostumado com o modelo, basta optar pela troca de marcha automática, mas o ideal é não deixar o SUV fazer as reduções – escolher reduzir na manopla ou no paddle shift é a melhor saída para evitar pequenos trancos ao entrar em curvas ou se preparar para retomadas. Uma vez que as trocas manuais já estão ajustadas, o Jeep “fala alto”, rende bem e proporciona espirros instigantes da turbina.

A suspensão utiliza sistema McPherson na dianteira e na traseira – sendo que atrás, com o sistema Chapman Struts, os semi-eixos também funcionam como elementos estruturais da suspensão, fornecendo o quarto ponto de apoio inferior. A soma com os três pontos inferiores são fundamentais: dois braços transversais tubulares, fixados em um subchassi, mais um tensor longitudinal. O Renegade passa em buracos com leveza e se os ocupantes dos bancos traseiros pularem, tenha certeza: ou você exagerou na trajetória da curva, ou soltou demais o carro em lombadas, ou ainda: seus amigos pularam de propósito.

Veja os preços

Sport 1.8 flex manual 4×2 – R$ 69.900; Sport 1.8 flex automático de seis marchas 4×2  – R$ 75.900; Sport 2.0 turbodisel automático de nove marchas 4×4 – R$ 99.900; Renegade Longitude 1.8 Flex automático de seis marchas – R$ 80.900; Renegade Longitude 2.0 Diesel 4×4 automático de nove marchas – R$ 109.990 e Renegade Trailhawk 2.0 Diesel 4×4 automático de nove marchas – R$ 116.800.

Atenção filhos racionais:

Toyota Corolla

(para mães que trabalham todos os dias fora de casa)

O status de “carro do vovô” não combina mais com o Corolla. As melhorias feitas no motor 2.0 flex de até 154 cv e 20,3 kgfm da geração anterior deixaram o modelo mais esperto e, consequentemente, com uma filosofia mais jovem. O conhecido propulsor ganhou controle eletrônico no acelerador, que administra a quantidade de combustível para mover o carro, e dupla admissão de ar; uma para velocidades de cruzeiro e outra para pisadas fortes no pedal da direita. Além disso, ele agora dispõe de sistema de injetores aquecidos, que dispensa o uso de tanquinho auxiliar para partida a frio.

Para voltar a ser o sedã médio mais vendido no Brasil, a versão intermediária Xei compete com bons requisitos a favor do Toyota. Em 2014, Car Stereo avaliou a versão de entrada do Corolla, a Gli, que conta com poucas ações interessantes diante do rival Civic – em comparativo apresentado por nossa equipe. Já o Corolla Xei parece outro carro: com mais interatividade para seduzir os consumidores.

Em termos de conforto, não há do que reclamar. As suspensões absorvem com competência as irregularidades do piso e conferem firmeza para a carroceria em curvas sem comprometer o bem-estar dos ocupantes. A Toyota poderia ter aproveitado a mudança de geração para acrescentar ao menos controle de estabilidade. Mas segundo a marca, o Corolla não depende desse recurso para ser equilibrado.

A evolução no desempenho do sedã também está atrelada a alteração do câmbio automático de quatro marchas pelo CVT (de relações continuamente variáveis), que simula sete velocidades. As mudanças de marcha são praticamente imperceptíveis.

Outro destaque é o bom isolamento acústico. Na estrada, o ruído do vento passando pelos retrovisores é mínimo e o “ronco” do motor passa suave. A 120 km/h, o conta-giros estaciona nos 2.100 giros. Durante o teste em trecho rodoviário, a média de consumo foi de 9,5 km/h, com etanol.

Com mais espaço do que a geração anterior, o sedã agrada quem ocupa o banco traseiro. Com o acréscimo de 10 cm no entre-eixos, que saltou para 2,70 m, é possível cruzar as pernas no banco de trás. Destaque também para o piso plano, que não prejudica a acomodação do terceiro ocupante.

Na versão de entrada Gli os acabamentos são modestos. Já o Xei apresenta mais elegância com layout bonito e de fácil leitura. Outro ponto positivo vai para o nível de acabamento da cabine e o sistema multimídia – com tela sensível ao toque, GPS e TV. Só não pense que a Toyota substituiu o relógio digital que lembra o acessório utilizado no Ford Del Rey. Alguns irão dizer que o sistema destoa da modernidade que o Corolla apresenta, outros gostam do conservadorismo da marca japonesa diante de algumas ações. O fato é que o pequeno relógio desperta atenção.

Bem equipada, a versão XEi traz bancos de couro, câmera de ré, retrovisor fotocromático, rodas de liga leve de 16″ com desenho exclusivo e faróis de neblina. Mas fica devendo acendimento automático dos faróis, iluminação para o espelho do quebra-sol, sensor de chuva e sensor de ré.

Na briga pelo título de sedã médio brasileiro, Corolla Xei pode desempatar o meio de campo. Mas Honda Civic, seu principal inimigo, carrega a identidade visual mais forte e acostumada diante dos olhares. É o conservadorismo e a busca pela modernização que devem escrever a história no mercado nacional.

Preço: R$ 79.990

Atenção filhos práticos

Volkswagen Gol

(para mães que usam e abusam do carro nas tarefas diárias e querem gastar pouco combustível)

Já virou regra: não são apenas design ou economia critérios para comprar um automóvel. Há, sobretudo, sede por tecnologia. No caso dos hatchs nacionais, basta notar o líder, Chevrolet Onix: a central MyLink é um dos pontos que fizeram a diferença para o consumidor. Para voltar a se destacar em um segmento cada vez mais conectado, o Gol investiu na eletrônica e, de quebra, em motorização e estilo.

A Volkswagen tentou deixar o modelo mais europeu, não apenas com a aplicação do novo painel (mais refinado para um carro 1.0), mas também por aplicar elementos que lembram o Polo vendido no exterior: traseira levemente redesenhada é um dos exemplos. E os faróis, antes de dupla parábola, passaram a ser simples.

No interior o Gol faz uma imitação convincente do Golf, com central eletrônica semelhante e até volante igual – ainda que simplificado em alguns recursos. O grande destaque é, de fato, o recente sistema de infotainment App-Connect, que permite o espelhamento de smartphone na tela sensível ao toque com as plataformas MirrorLink, Apple CarPlay e Google Android Auto. Os sistemas de infotainment têm telas coloridas de alta definição com 6,33 polegadas, que proporcionam boa visualização e interatividade, além de leitura de mensagens de texto (SMS) do celular por meio dos alto-falantes. E mais: é possível responder por meio de comando de voz a mensagem, que é enviada em formato SMS. O App-Connect permite ainda parear via Bluetooth dois celulares simultaneamente – (para saber mais sobre o sistema veja o teste completo da central aqui em nosso site e procure por ‘infotainment Gol’).

A versão avaliada por Car Stereo já contava com itens tidos como opcionais livres, entre eles, o dock station – que cabe no bolso de todos. Por R$ 290 o consumidor pode levar o suporte para smartphones (que é aplicado acima da central multimídia). De série, o som Media de dupla bandeja é competente, repleto de entradas auxiliares e de fácil utilização. Mas as centrais multimídia são chamarizes quase que indispensáveis. Até porque, no Comfortline, o sistema Composition Touch sai por mais convidativos R$ 1.100, contra R$ 1.755 cobrados no Trendline de entrada.

Em resumo: quem entra no novo Gol não tem a sensação de estar em um carro básico quando observa o painel e volante reestilizados, por outro lado, é só olhar para o acabamento das portas e trilhos aparentes dos bancos para perceber que se trata de um hatch simplório. O porta-malas é outro exemplo de simplicidade: além da tampa abrir em altura elevada, há pouco material de proteção da lataria interna (com o tempo de uso o desgaste é inevitável).

Motor é cinco estrelas

Se você se empolgou com o up! TSI, terá que esperar mais pelo Gol GT 1.0 TSI. O novo motor EA111 1.0 de três cilindros do up! chegou apenas na versão aspirada MPI, sem turbo ou injeção direta. O antigo TEC 1.0 gerava 72/76 cv a 5.250 rpm e 9,7/10,6 kgfm a 3.850 rpm, números que foram ampliados a 75/82 cv a 6.250 rpm e 9,7/10,4 kgfm entre 3.000 e 3.800 rpm no EA211 1.0.

O três cilindros tem resposta bem mais linear e sobe de giro com vontade acima das 2.000 rpm. Aliás, as trocas de marcha são curtas e “casam” bem com a proposta do motor em trabalhar com giros mais elevados. Na prática, é difícil notar que não há mais um motor de quatro cilindros sob o capô do Gol. O tricilíndrico recebeu dimensionamento do coxim hidráulico para segurar bem as vibrações, que não são repassadas ao volante ou alavanca de câmbio. A suavidade impera até na hora da partida, que dispensa tanquinho. E o consumo pode chegar a 14 km/l na versão 1.0 manual com gasolina e 11 km/l na versão I-motion com bloco 1.6 (ambas em trechos urbanos).

Para a versão equipada com câmbio I-motion de cinco velocidades e motor de bloco 1.6 também não há tantos problemas quanto o modelo antigo. Usando o tiptronic as trocas não são “chatas” como antigamente em que o motorista e passageiros sentiam engasgos nos espaçamentos. Ainda há incômodo se o condutor optar por deixar a alavanca em modo drive (mas é sempre, claro, uma questão de costume, já que esse sistema não é uma transmissão automática e, portanto, merece outra forma de dirigir). Com o carro equipado via I-motion é preciso aliviar um pouco o pé do acelerador ao perceber o giro ideal para a troca de marcha e, mais ainda, em subidas mais íngremes, atuar com o freio de mão nas saídas – porque o carro irá descer e não haverá pedal de embreagem para controlá-lo.

Fora os macetes, a posição de sentar é mais baixa do que em rivais como o Onix e Hyundai HB20. A direção fica bem posicionada, ainda que o ajuste de altura e de profundidade pudesse ser de série na versão Comfortline testada. Como o Gol é um carro que já está no mercado desde 2008, a Volkswagen conseguiu estabelecer neste modelo 2017 uma relação custo x benefício aprimorada. O fato é que não há no mercado um hatch compacto, com mecânica moderna e eficiente, com um pacote completo como esse, por menos de R$ 50 mil reais. Vale a ideia de que carro popular está cada vez mais distante de um preço popular. Por outro lado, é o valor que se paga pela tecnologia.

Veja os preços

Gol Trendline 1.0: R$ 34.890; Gol Trendline 1.0 com ar/dir/conjunto elétrico: R$ 37.690;

Gol Trendline 1.6: R$ 40.190; Gol Comfortline 1.0: R$ 42.690;

Gol Comfortline 1.6: R$ 47.490; Gol Comfortline 1.6 I-Motion: R$ 50.790;

Gol Highline 1.6: R$ 51.990; Gol Highline 1.6 I-Motion: R$ 55.290.